一、蘿卜快跑與“Robo-taxi”
蘿卜快跑為百度旗下研發(fā)的無人駕駛網(wǎng)約車，而無人駕駛網(wǎng)約車這一概念的英文原名為“Robo-taxi”，直譯為“機器人出租車”，也就是無人駕駛網(wǎng)約車的意思。出于品牌營銷策略的目的，百度巧妙地選擇了諧音字音譯與概念意譯相結(jié)合的方法，將機器人“Robot”換為讀音相近且形象親切樸素接地氣的“蘿卜”，意為人工智能機器人，將出租車“taxi”換為含義類似但指意更加生動精準的動詞“快跑”，意為精準迅速的網(wǎng)約車運營水平。兩者合二為一就組成了最終的品牌名蘿卜快跑，象征著以人工智能為科技基礎(chǔ)的無人駕駛網(wǎng)約車將以超越傳統(tǒng)網(wǎng)約車行業(yè)的綜合水平，為用戶提供更高效更智能更便利的出行服務(wù)。

“Robo-taxi”是指由自動駕駛技術(shù)驅(qū)動的出租車，無需人為駕駛員，依靠傳感器、人工智能和高精度地圖等技術(shù)實現(xiàn)自動行駛、導(dǎo)航和決策。這種車輛的核心是自動駕駛系統(tǒng)、車輛控制系統(tǒng)和乘客交互系統(tǒng)，這些技術(shù)可以在復(fù)雜的交通環(huán)境中安全、有效地進行各種駕駛操作，應(yīng)用場景廣泛，包括城市交通、機場接送、商業(yè)區(qū)服務(wù)等。

從商業(yè)化進程與市場前景來看，“Robo-taxi”商業(yè)化進程正在加速，深圳已率先立法允許企業(yè)開展自動駕駛道路測試和示范運營，市場前景廣闊，預(yù)計到2030年中國共享出行市場規(guī)模將達到2.25萬億元，其中“Robo-taxi”市場規(guī)模預(yù)計將超過1.3萬億元；從成本和經(jīng)濟效益上看，“Robo-taxi”的成本結(jié)構(gòu)與傳統(tǒng)出租車不同，主要成本包括車輛購置、維護和自動駕駛系統(tǒng)的運營。通過技術(shù)優(yōu)化和規(guī)模化運營，可以顯著降低成本，經(jīng)濟效益顯著，尤其是通過去除安全員，可以大幅提高運營效率和盈利能力；在政策和法規(guī)方面，政策支持是推動“Robo-taxi”發(fā)展的重要因素。我國已經(jīng)在多個城市開展自動駕駛道路測試和示范運營，為“Robo-taxi”的商業(yè)化提供了法律保障，例如北京市高級別自動駕駛工作辦公室發(fā)布通告，明確了自動駕駛測試范圍。

下圖為 2024 年自動駕駛最新相關(guān)政策

智能網(wǎng)聯(lián)汽車“車路云一體化”應(yīng)用試點城市名單

從社會影響與未來展望來看，“Robo-taxi”的普及將改變?nèi)藗兊某鲂蟹绞剑岣叱鲂行?，減少交通擁堵和事故，未來展望包括技術(shù)進一步成熟、成本進一步降低、服務(wù)范圍進一步擴大，以及與智能交通系統(tǒng)的深度融合。

（一）無人駕駛發(fā)展歷程

早期探索實驗階段：1970-1980年代冷戰(zhàn)時期，歐美國家把自動駕駛作為重點研究課題，美國國防部高級研究計劃局（DARPA）資助了一些自動駕駛技術(shù)的研究項目，主要用于無人駕駛坦克和偵察車；卡內(nèi)基梅隆大學(xué)的Navlab項目和德國慕尼黑大學(xué)的EUREKA Prometheus項目是這一時期的重要研究項目。Navlab項目開發(fā)了一系列自動駕駛車輛，并進行了大量的道路測試。1990-2000年，這段時期的自動駕駛?cè)〉玫闹卮筮M程：德國的VaMP和VITA-2自動駕駛汽車在巴黎-慕尼黑高速公路上完成了一次自動駕駛測試，行駛距離超過1000公里，展示了自動駕駛技術(shù)的巨大潛力；卡內(nèi)基梅隆大學(xué)的Navlab5車輛完成了從匹茲堡到加州的無人駕駛橫跨美國之旅，總行程超過4500公里，這是自動駕駛技術(shù)的一次重大突破；DARPA舉辦了兩屆“DARPAGrand Challenge”挑戰(zhàn)賽，極大地推動了自動駕駛技術(shù)的發(fā)展，同時也引起了廣泛的公眾注意。

技術(shù)落地階段：自2009年起，Google（現(xiàn) Waymo）啟動了無人駕駛汽車項目。Google的無人駕駛汽車項目采用了激光雷達、攝像頭、雷達和高精度地圖等技術(shù)，并在實際道路上進行了大量測試。2015年，Google無人駕駛汽車成功完成了首次完全自動駕駛的公共道路測試。2018年，Waymo在美國亞利桑那州的鳳凰城啟動了全球首個商業(yè)化無人駕駛出租車服務(wù)，標志著無人駕駛技術(shù)進入了商業(yè)化應(yīng)用階段。

我國在2010年前后開始對自動駕駛技術(shù)進行研究探索，2011年一汽集團和國防科技大學(xué)共同在紅旗HQ3 上，完成了286km高速無人駕駛實驗；2014年阿里巴巴聚焦于車載OS，并與上汽開展深度合作；2015年百度自動駕駛汽車在北京進行全程自動駕駛測試；宇通大型客車在完全開放的道路環(huán)境下完成自動駕駛實驗；同年，百度成立自動駕駛汽車事業(yè)部；2016年搭載了阿里研發(fā)的“斑馬系統(tǒng)”的榮威RX5成功落地；騰訊成立智能駕駛實驗室；2017年阿里巴巴成立達摩院，并設(shè)立自動駕駛部門，自此阿里巴巴正式入局自動駕駛領(lǐng)域。百度發(fā)布Apollo計劃，未來將向合作伙伴提供開放、完整、安全的自動駕駛軟件平臺。2018年菜鳥ET物流實驗室研發(fā)的自動駕駛物流車“小Gplus”上路測試；百度首款L4級自動駕駛巴士“阿波龍”量產(chǎn)下線。百度、阿里巴巴、騰訊三大BAT巨頭紛紛拿到公司所在城市發(fā)布的自動駕駛道路測試牌照，意味著從現(xiàn)在開始，中國的自動駕駛汽車可以在“真正的道路”上行駛了。

在此，需要對自動駕駛分級做進一步說明，目前汽車行業(yè)內(nèi)公認的自動駕駛技術(shù)分級主要有兩個，分別是由美國高速公路安全管理局（NHTSA）和國際自動機工程師學(xué)會（SAE）提出的。SAE的分級標準受到更多認可，故本文介紹按SAE所提出的標準給自動駕駛技術(shù)進行分級。SAE將自動駕駛技術(shù)分為6個等級，分別為L0-L5： L0 級：即完全由駕駛員駕駛，完全由駕駛員來進行操作，無任何的自動駕駛技術(shù)摻雜其中。L1級：汽車只能協(xié)助駕駛員完成特定的單一命令，比如目前市場上常見的定速巡航系統(tǒng)以及車道保持系統(tǒng)。L2級：汽車具備多項自動駕駛功能，能夠更好地協(xié)助駕駛員駕駛，能夠同時控制車速以及行車道，駕駛員只需要實時監(jiān)控路況并時刻準備接管。L3級：即有條件自動化。這一級別駕駛員便可以不用全身心投入到駕駛汽車之中，可以稍微分心去做其他的事情，以便于能夠隨時接管汽車駕駛權(quán)，以應(yīng)對人工智能不能應(yīng)對的情況。L4級：高度自動化。發(fā)展得更加成熟的自動駕駛技術(shù)，能夠應(yīng)對基本全部的道路情況，但仍存在駕駛員角色。L5級：完全自動化，不存在駕駛員這個角色，車中的均為乘客，這正是汽車行業(yè)要發(fā)展的目標與研究方向。目前國內(nèi)在售車型搭載的自動駕駛技術(shù)主要在L2-L3級別之間， 國內(nèi)準許商用的自動輔助駕駛均為L2級別，車企為了向L3過渡和探索，推出了介于兩者之間的L2+級別，市面上的高階智能駕駛系統(tǒng)皆為此級別，如特斯拉、小鵬汽車、蔚來、理想、問界等。去年11月，工信部等四部委發(fā)布《關(guān)于開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車準入和上路通行試點工作的通知》，支持開展L3級和L4級自動駕駛汽車的準入和上路試點。今年5月，百度宣布發(fā)布全球首個L4級別的自動駕駛大模型——Apollo ADFM，同步上新搭載百度第六代智能化系統(tǒng)解決方案的蘿卜快跑無人車，7 月已在武漢市投放。

（二）無人駕駛核心技術(shù)情況

當(dāng)前自動駕駛技術(shù)主要依賴于激光雷達、攝像頭、雷達、GPS等傳感器，通過數(shù)據(jù)實時處理實現(xiàn)環(huán)境感知和行為決策。環(huán)境感知、行為決策、路徑規(guī)劃和運動控制是無人駕駛的四大部分。首先是環(huán)境感知，這是指無人駕駛車輛需要了解和感知周圍環(huán)境，類似于人類的眼睛，通過傳感器如攝像頭、激光雷達、毫米波雷達等來識別周圍車輛、障礙物和行人等路況情況。這些傳感器提供了車輛感知周圍環(huán)境的能力，是無人駕駛系統(tǒng)的基礎(chǔ)。其次是行為決策，即車輛需要根據(jù)環(huán)境感知的信息作出相應(yīng)的決策，例如避讓障礙物、超車等。路徑規(guī)劃是指車輛根據(jù)行為決策確定的目標，規(guī)劃出最優(yōu)路徑來實現(xiàn)目標。最后是運動控制，即車輛根據(jù)路徑規(guī)劃的結(jié)果進行具體的運動控制，包括加速、減速、轉(zhuǎn)向等操作。

另外，需要說明的是目前市面上的自動駕駛車輛出現(xiàn)了兩種不同的技術(shù)路線：一種是激光雷達流派（以下簡稱“雷達系”），另一種是純計算機視覺流派（以下簡稱“視覺系”）以特斯拉、百度Apollo為代表的視覺算法派堅持認為激光雷達是成本高，技術(shù)發(fā)展慢的產(chǎn)物，并不如視覺算法的價值高。但華為、小鵬這樣的公司則認為，激光雷達是比視覺算法更好的技術(shù)。

雷達系和視覺系是自動駕駛技術(shù)中感知層使用的技術(shù)路線，但主導(dǎo)的方式不同。視覺系主導(dǎo)方案以攝像頭為核心，配合毫米波雷達、超聲波雷達、低成本激光雷達；雷達系則以激光雷達為主導(dǎo)，配合毫米波雷達、超聲波傳感器、攝像頭。雷達系的工作原理是利用激光雷達技術(shù)對四周的環(huán)境進行探測和測距，通常位于汽車頂部，可以360度監(jiān)控。在其雷達內(nèi)部，每一組組件都包含一個發(fā)射單元與接收單元。雷達系最重要的兩個屬性是測距和精度，與攝像頭不同的是，它是“主動視覺”。激光雷達可以主動探測周圍環(huán)境，即使在夜間仍能準確地檢測障礙物。因為激光光束更加聚攏，所以比毫米波雷達擁有更高的探測精度。相比之下，視覺系的工作原理很容易理解，就像人眼那樣，通過汽車攝像頭對周圍的環(huán)境進行觀察。它沒有激光雷達那樣強大的測距能力，且受環(huán)境光照的影響很大；但攝像頭有一個極大的優(yōu)勢，在于汽車決策層能接收到攝像頭拍攝的內(nèi)容，使其非常適用于對汽車四周物體的分辨。

無論是視覺系還是雷達系的技術(shù)路線，目前都有各自的優(yōu)缺點。雷達系可能對行車路徑上的物體識別能力有限，只能識別物體的形狀，無法分辨物體的實際內(nèi)容，比如區(qū)分不了相同形狀的塑料袋和石頭；視覺系則是嚴重依賴攝像頭的使用環(huán)境，在雨天、夜晚、能見度差的環(huán)境等等都會對其造成不小的影響。

（三）“Robo-taxi”商業(yè)模式

目前自動駕駛領(lǐng)域主要參與者分為三類：通用、福特、一汽、上汽等傳統(tǒng)整車企業(yè)，以及特斯拉、威馬、小鵬等造車新勢力所代表的整車企業(yè)；谷歌、微軟、百度、阿里、騰訊等互聯(lián)網(wǎng)科技公司；uber、Lyft、滴滴、小馬智行、Autox 等出行服務(wù)平臺公司。行業(yè)生態(tài)鏈條參考下圖

當(dāng)前，“Robo-taxi”主要的商業(yè)模式有以下幾種：

1.自主運營，即自動駕駛技術(shù)企業(yè)自主組建車隊并自主運營；

2.與出行服務(wù)平臺合作，即自動駕駛企業(yè)提供技術(shù)，借助出行平臺的真實場景落地；

3.與主機廠（車企）合作或合資，即自動駕駛企業(yè)與車企合作或合資運營；

4.出行服務(wù)平臺自研，即出行服務(wù)平臺企業(yè)自研 L4 自動駕駛系統(tǒng)，基于自有平臺自主運營；

5.車企自主運營。

（四）“Robo-taxi”國內(nèi)運營情況

隨著技術(shù)的成熟，目前各大科技巨頭都在加快“Robo-taxi”商業(yè)化落地的步伐，搶占“風(fēng)口”。百度蘿卜快跑落地運營11座城市，截至今年4月訂單超600萬；滴滴、如祺出行、小馬智行等也在布局“Robo-taxi”；根據(jù)21世紀經(jīng)濟報道，特斯拉原計劃8月8號揭曉“Robo-taxi”；科技巨頭爭相布局，助推“Robo-taxi”商業(yè)進程加速。下表為目前國內(nèi)“Robo-taxi”運營商及情況：

盡管自動駕駛技術(shù)取得了顯著進展，但仍面臨多個挑戰(zhàn)，如復(fù)雜環(huán)境下的高精度定位、道路交通規(guī)則的解釋、法律法規(guī)的適應(yīng)等。安全性、隱私保護以及公眾對自動駕駛技術(shù)的接受度也是需要解決的重要問題。本文以蘿卜快跑為例，主要討論以下場景遇到的問題。

（一）智能駕駛技術(shù)有待提升

在實例中，無人駕駛的蘿卜快跑汽車，被一個空編織袋“嚇”得停下了腳步，開啟了雙閃警示燈，靜靜等待救援，引發(fā)了人們對無人駕駛出租車的熱議；7月初，還發(fā)生運營中的蘿卜快跑“撞人”事件。百度事后回應(yīng)稱，是行人闖紅燈，車輛及時剎車，與行人輕微接觸。而此后，市場上也出現(xiàn)大量有關(guān)蘿卜快跑的車輛堵塞交通等各種投訴，例如在駕駛場景中存在“始終以中間車道為最優(yōu)解、有時會頻繁變道”“右側(cè)路邊停靠車輛突然倒車，停在路中”等問題，此類情況目前對于蘿卜快跑來說還存在一定技術(shù)難點，無法識別行駛中存在的復(fù)雜情況，因此還不能完全擺脫人工輔助。同時，也引出了關(guān)于交通安全的問題，當(dāng)前的算法模型在面對一些極端或罕見的情況時仍顯不足，容易出現(xiàn)誤判或漏判。蘿卜快跑雖然看起來較為“智能”，但它無法做到100%安全，仍然可能造成交通事故。

（二）對于傳統(tǒng)出租車市場沖擊

以10公里的路程為例，蘿卜快跑在武漢的車費為4元-16元，而普通網(wǎng)約車車費為18元-30元，由此形成對傳統(tǒng)出租車和網(wǎng)約車的不對稱競爭優(yōu)勢。因而引發(fā)一些傳統(tǒng)出租車和網(wǎng)約車司機的恐慌。雖然目前也有消息稱，武漢市日均運營網(wǎng)約車2.94萬輛，而蘿卜快跑投放的全部400多輛無人駕駛汽車僅能占到市場不到1%的份額，從短期看，不會造成巨大沖擊。但是，一旦無人駕駛技術(shù)普及，Robo-taxi 由于無需司機且能夠?qū)崿F(xiàn)全天候24小時服務(wù)，這樣后續(xù)優(yōu)勢更加明顯，對于未來傳統(tǒng)網(wǎng)約車或者出租車都會產(chǎn)生巨大影響，AI代替人駕駛趨勢必定造成市場重新洗牌。最后的結(jié)果會造成大量的司機失業(yè)引發(fā)社會問題，因此，隨著自動駕駛行業(yè)的進一步發(fā)展，我們應(yīng)當(dāng)深思熟慮如何為那些可能落后于技術(shù)潮流的人提供新的就業(yè)機會和發(fā)展方向，而不是迫使他們在短時間內(nèi)掌握大量新的技能。

（三）成本待降低盈利待提升

以武漢為例，根據(jù)相關(guān)媒體的測算，考慮安全員、單車（RT5）折舊以及運營成本，蘿卜快跑單日單車成本高達370元左右，而以日接單量20單來計算，每日單車總收入在100元左右，無法覆蓋成本。而網(wǎng)約車與出租車運營目前已經(jīng)成熟，雖有司機成本，但盈利模式穩(wěn)定。以下是目前對蘿卜快跑營收測算：

蘿卜快跑營收平衡測算

第六代無人車RT6，指導(dǎo)價為20.46萬元，蘿卜快跑后續(xù)的降本空間主要在于進一步降低車輛成本與安全員成本。新一代RT6對應(yīng)折舊成本可降低一半，假設(shè)后續(xù)通過提高安全員的人車比例，使安全員成本降低至目前1/3，不考慮研發(fā)費用和前期固定成本，蘿卜快跑平均單價1.33 元/km，即可實現(xiàn)盈虧平衡。

（四）相關(guān)政策引導(dǎo)
自動駕駛技術(shù)的發(fā)展離不開政策的支持和引導(dǎo)。在政策制定過程中，如何平衡技術(shù)創(chuàng)新與安全保障之間的關(guān)系成為了一個難題。一方面，政府需要出臺相關(guān)政策法規(guī)來規(guī)范自動駕駛技術(shù)的研發(fā)和應(yīng)用，確保公共安全和社會秩序；另一方面，政府也需要通過政策引導(dǎo)和支持來推動自動駕駛技術(shù)的快速發(fā)展和廣泛應(yīng)用。這就要求政策制定者既要具備前瞻性的眼光，能夠預(yù)見未來技術(shù)發(fā)展的趨勢和方向；又要具備務(wù)實的精神，能夠根據(jù)實際情況制定出切實可行的政策措施。

未來，自動駕駛技術(shù)有望在城市交通、物流運輸、長途旅行等領(lǐng)域得到更廣泛地應(yīng)用。隨著技術(shù)的進步和成本的降低，預(yù)計自動駕駛汽車將逐步普及；同時，政策法規(guī)的制定和社會接受度的提高將推動自動駕駛技術(shù)的發(fā)展和應(yīng)用。

四、本土無人駕駛產(chǎn)業(yè)情況及展望

西安的無人駕駛發(fā)展進程較緩慢，我們看到西安或者陜西的其他城市并未出現(xiàn)在“車路云一體化”應(yīng)用試點城市名單中。當(dāng)前，西安共有5張自動駕駛車路測牌照，于2022年發(fā)予了陜汽（自動駕駛觀光車）、陜重汽（自動駕駛牽引車）、商湯科技3家企業(yè)，西咸新區(qū)灃西新城運行的3輛小巴均來自商湯科技。

雖然陜西省內(nèi)在自動駕駛整車領(lǐng)域并未出現(xiàn)大規(guī)模生產(chǎn)投放，但據(jù)了解其實在2019年，西安已開始悄然布局自動駕駛：在產(chǎn)業(yè)鏈上游，西安擁有中興、華為、陜西北斗衛(wèi)星導(dǎo)航、鐳神智能、青牛智駕等企業(yè)，為智能駕駛提供感知系統(tǒng)、控制算法等方面的技術(shù)支撐；在產(chǎn)業(yè)鏈中游，陜汽、比亞迪擁有智能駕駛艙、智能網(wǎng)聯(lián)汽車整車、自動駕駛解決方案。其中，陜汽無人重卡技術(shù)已從單車試驗向多場景示范運行加快邁進，自2018年起，陜汽自主開發(fā)了多款自動駕駛車型，涵蓋園區(qū)觀光車、環(huán)衛(wèi)車、礦車、高速物流等多個領(lǐng)域；在產(chǎn)業(yè)鏈下游，擁有天行健車聯(lián)網(wǎng)、陜車智聯(lián)等平臺企業(yè)，為智能網(wǎng)聯(lián)車輛測試提供平臺支撐，保障各類智能網(wǎng)聯(lián)汽車示范道路整體的測試能力。

隨著智能時代的到來，自動駕駛已作為未來趨勢被寫進城市發(fā)展規(guī)劃中，我們需要實時關(guān)注科技發(fā)展進程及西安本土初創(chuàng)企業(yè)的技術(shù)培育情況，在股權(quán)投資抑或是債權(quán)融資上支持西安本地企業(yè)，緊跟時代步伐，為本土自動駕駛產(chǎn)業(yè)爆發(fā)做好準備。